Por Cristian Nielsen
Hubo un tiempo en que el tren era el rey y señor de los transportes. Desde el primer rodaje iniciado en 1861, el ferrocarril era el único medio moderno de viajar y transportar cosas a través del territorio. Hasta entonces, los barcos hacían el trayecto por los ríos navegables pero para internarse tierra adentro, no había otro medio que la carreta, ese “rancho que camina” según imaginó Manuel Frutos Pane.
El tren llegó a serlo todo. Transportaba personas con sus equipajes, correo particular y oficial, encomiendas y toda clase de cargas. Paralelo a sus rieles corría el telégrafo y luego las líneas telefónicas. En el colegio nos hacían aprender de memoria, hasta bien entrado el siglo XX, las estaciones dispersas a lo largo de la línea Asunción-Encarnación: Luque, Areguá, Ypacaraí, Pirayú, Paraguarí, Sapucai… Fue en este pueblo en donde se instalaron los talleres de mantenimiento del ferrocarril y en donde los ingleses construyeron su villa para ingenieros, trayendo un deporte novedoso, el foot-ball, que en sus inicios jugaban indistintamente hombres y mujeres. Augusto Roa Bastos ubica en Sapucai el capitulo de “Hijo de hombre” en el que relata la voladura de un tren cargado de explosivos en medio del golpe de estado de 1912.
Entonces, si tenían un papel tan gravitante en la vida nacional, ¿por qué desaparecieron los trenes?
ASFALTO FATAL – A comienzos de los ’60, la única ruta asfaltada unía Asunción con Eusebio Ayala, la ex Barrero Grande. De ahí en más, el asfalto empezó a extenderse en todas direcciones. Cuando Brasil decide construir el puente sobre el Paraná, el asfalto se proyecta rápidamente hacia la hoy Ciudad del Este creando un corredor vial muy dinámico. Casi simultáneamente, se pavimenta la Ruta 1 que lleva a Encarnación.
Ese fue el comienzo. Con el primer camión rodando por la carpeta asfáltica se desata un negocio que desde entonces no para de expandirse: combustibles, vehículos, talleres, fletes y pasajes, seguros, cargas por categorías y, sobre todo, velocidad y flexibilidad. Los camiones entran a las fincas, alzan rápidamente sus cargas y la llevan a destino en menor tiempo y con economía de transbordos. Aparecen los ómnibus y la gente ya no tiene que esperar “el tren del miércoles” para viajar. Puede hacerlo cualquier día, en menos tiempo y con más comodidad.
Aparecen entonces los defectos del tren: lento, ruidoso, lleno de humo, maloliente y con frecuentes desperfectos. A las ñañas que descubrían a diario sus usuarios se agregaba la estocada final, los altos costos operativos sólo abordables con fondos del Estado.
Iniciados los ’70, la muerte del ferrocarril estaba decretada y sólo era cuestión de tiempo.
FIN DE UNA ERA – El ferrocarril desapareció de la escena paraguaya con el siglo XXI. No pudo soportar una letal combinación de factores: obsolescencia, desinversión, competencia insostenible con el transporte carretero y, como agregado, una pésima gestión.
El ferrocarril, en todo el mundo, tiene sus claroscuros. Por un lado es el mejor sistema para transportar grandes cantidades de mercancías en largos recorridos y con costos operativos generalmente bajos, dependiendo naturalmente de la actualización de su material rodante. Por el otro, está limitado por factores como la baja velocidad operativa, las condiciones del terreno y la disponibilidad de infraestructura.
Este fenómeno no se limita al Paraguay. Ferrocarriles infinitamente más desarrollados, como los argentinos, también tuvieron su golpe de gracia, estocada que por extensión alcanzó a los trenes paraguayos. Hasta los años ’60 todavía era factible hacer el trayecto Asunción-Encarnación-Posadas-Buenos Aires, una verdadera odisea pero que acortaba notablemente los tres días largos que llevaba una navegación en los “paquetes de la carrera”. Fue el gobierno del peronista Carlos Menem que se firmó la sentencia de muerte, privatizando un verdadero almacén de chatarra que ni el inversionista más intrépido pudo convertir. Sólo sobreviven los trenes suburbanos y aún así, a fuerza de subsidios.
¿RESUCITARÁN ALGUNA VEZ? – Duele ver que en el mundo los trenes siguen vivos y ajustados a la época. El Tokaido Shinkansen une Tokio con Osaka a 285 kilómetros por hora. El TGV puede alcanzar vertiginosos 365 kilómetros por hora a través de los campos de Francia. El AVE, la alta velocidad española, lleva de Madrid a Sevilla en dos horas “volando” a 250 kilómetros por hora.
América Latina se ha quedado congelada en el tiempo con sus trenes, salvo tal vez México en donde la relación camión-tren es cinco a uno, algo parecido a Brasil en donde el transporte carretero viabilizaba en 2018 el 61% de la carga, el ferroviario el 20% y el acuático (mar y ríos) el 14%. En Argentina, otrora potencia ferrocarrilera, los trenes participan con un mísero 3% de la torta de cargas.
En el Paraguay, ni hablar. No existimos.
Las ideas para resucitar el ferrocarril paraguayo sobran. Tren de cercanía, tren eléctrico, tren elevado, tren suburbano…
El último tren digno de ser llamado tal dejó de circular hace más de medio siglo.
El resto es silencio.
