Cristian Nielsen
Muchas ciudades europeas no sólo siguen utilizando el tranvía eléctrico sino que lo han elevado de categoría convirtiéndolo casi en un atractivo turístico. Articulados en formaciones de hasta cuatro o cinco módulos, son un verdadero espectáculo aparte de constituir un medio de transporte eficiente, limpio y silencioso. En el Cercano Oriente, la milenaria Jerusalén tiene en servicio tranvías ultramodernos moviéndose por los viejos trazados de la ciudad y contrastando fuertemente con los muros y torres de piedra erigidos hace 2.000 años en los días de Herodes el Grande.
¿Por qué en unas ciudades sí y en otras no? ¿Qué ha determinado que este viejo medio de movilidad que nació con el uso práctico de la electricidad, haya sido dejado de lado en muchas ciudades, entre ellas Asunción?
En algunos casos ha sido por incapacidad financiera de modernizar el sistema. En otros, por simple decisión política sin mayores fundamentos técnicos o económicos.
PRIMER TRAMWAY
Derivado del inglés tram, o tranvía, el primero comenzó a circular en 1804 en la pequeña ciudad galesa de Swansea. Era tirado por caballos y así siguió hasta que a finales del siglo XIX se impuso la electricidad como generadora de potencia.
Aparte de los de tracción a sangre y electricidad, hay una tercera variante de tranvías: los movidos a cadena o cable de acero. San Francisco es la única ciudad que mantiene este tipo de tracción consistente en una cadena que corre bajo el pavimento y a la cual se enganchan los coches que mantienen el estilo original, verdadera marca de identidad de la ciudad californiana.
La modalidad del tranvía eléctrico se extendió rápidamente por todo el mundo. Latinoamérica lo adoptó muy pronto. Tras la etapa de tracción a sangre, Sao Paulo lo incorporó en 1890, Buenos Aires en 1897, Lima en 1902, ciudad de México en 1.900 y Asunción en 1.909.
La desarticulación y desaparición de los tranvías, en esas ciudades, arrancó en los años ’60 del siglo pasado, cuando los ómnibus empezaron a ocupar en forma creciente la calle y los tranvías, con sus lentos y pesados desplazamientos, se convirtieron en un obstáculo para el tránsito.
DEL TELAR AL TRANVIA
Los ingleses eran propietarios mundiales de la franquicia para instalar este sistema de transporte. En mayo de 1872, apenas a dos años de finalizada la Guerra contra la Triple Alianza, la firma Horrocks & Cía consiguió licencia para operar la primera línea de tranvías movidos con caballos o mulas.
Unas palabras sobre esta empresa británica. Corresponde a William Horrocks haber desarrollado en 1785 el primer telar mecánico, paradigma por excelencia de las máquinas-herramienta que abrieron paso a la primera revolución industrial.
El tranway Horrock empezó a circular en el trayecto que iba del puerto de Asunción a la estación de ferrocarril. Eran pequeños coches con capacidad para no más de veinte pasajeros que circulaban a unos pocos kilómetros por hora.
Según relata el investigador estadounidense Allen Morrison en su libro “Los extraordinarios tranvías de Asunción”, Horrocks construyó en 1871 una línea de 1.5 kilómetros entre el puerto y la estación del ferrocarril en la Plaza Uruguay. La Compañía de Tramways de la Ciudad de Asunción extendió la línea hasta Belvedere, un hermoso jardín sobre la Avenida España y la calle Brasil. Horrock vendió su compañía 12 años después de iniciada a Francisco Morra, quien extendió la línea hasta el barrio que hoy lleva su nombre.
Finalmente, el servicio fue nacionalizado y, como ocurre con las empresas públicas, muy pronto se descapitalizó y debió apelar a la compra de tranvías descartados en Bruselas. Circulando por vías descangalladas y faltos de mantenimiento, estos vehículos siguieron atronando las calles de Asunción hasta que finalmente desaparecieron hacia 1997.
RESURRECCION
Con 1.361 kilómetros de longitud y 475 estaciones, el metro de Nueva York transporta al año más de 1.600 millones de pasajeros. Semejante telaraña se extiende por debajo de Manhattan, Bronx, Queens y Brooklyn. Operar este monstruo requiere unos 30.000 empleados y operarios e insume enormes fondos a una alcaldía siempre al borde de la quiebra.
Por eso ahora están buscando resucitar el tranvia de superficie en medio de una ruidosa polémica. La línea unirá hacia 2024 Queens y Brooklyn, correrá paralela al East River y tendrá un costo calculado en US$ 2.500 millones mientras que el impacto económico estimado a través de los próximos 30 años alcanzaría los US$ 30.000 millones.
Buenos Aires también lo ha hecho pero a escala infinitamente más modesta. Se trata del “tranvía de Caballito”, un viejo coche recuperado por una asociación de amigos del tranvía que pusieron en valor un Rag¬he¬no belga para 24 pasajeros, operado por un motorman y conservando el ploteo original con publicidad de los años ’30.
En casi todo el mundo, los tranvías han cambiado de piel y recuperado su papel ordenador en las grandes ciudades.
Entre nosotros, es una historia que ya casi nadie conoce.
