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El fin de una forma de viajar

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Cristian Nielsen

En 1960, los astilleros Tomás Ruiz de Velasco de Bilbao, país Vasco, ponían la quilla a dos barcos encargados por el gobierno paraguayo para su flota mercante en reconstrucción. “Las buenas relaciones de las dictaduras española y paraguaya tendrán como consecuencia, entre otras cosas, que los astilleros Ruiz de Velasco se beneficien…” considera un historiador naval español. De hecho, no eran dos sino diez los que habrían de construirse en los patios de la naviera: tres cargueros, cinco barcazas y dos buques de pasajeros de especiales características.

Estos dos últimos saldrían del puerto bilbaíno hacia el Paraguay con los nombres Presidente Carlos Antonio López y Presidente Stroessner. Su misión sería cubrir el trayecto fluvial Asunción-Buenos Aires y una hipotética línea Asunción-Corumbá.  

La idea no era mala. Cada barco tenía 78 metros de eslora (largo), 10 de manga (ancho), el puntal (distancia entre la quilla o fondo y la cubierta principal) medía 3,10 metros. Su fondo plano le permitiría sortear los pasos difíciles, en especial en el río Paraguay. Cada nave podía acomodar 324 pasajeros “con todas las medidas de confort de la época”, según especificaba el constructor. El servicio a bordo guardaba todas las reglas de la buena navegación, con normas internacionales de seguridad, buena cocina y áreas de esparcimiento para disfrutar del paisaje que desfilaba más allá de la borda. 

No era mala aunque bastante desfasada de su época. Pero aún así, las dos “motonaves” disfrutarían de su cuarto de hora de gloria.

¿VIAJAR O LLEGAR? – Los barcos fueron desde tiempo inmemorial una manera de viajar, cuando el tiempo no nos acuciaba tanto como ahora. Los viajes a Buenos Aires se hacían en los “paquetes de la carrera” de la empresa Dodero, entre ellos, los dos “ciudades”, Corrientes y Bruselas. Si ibas en primera, el gran estilo te acompañaba. Cubierta totalmente forrada en roble, camarotes cómodos e individuales. Si te tocaba tercera, la cosa cambiaba: habitáculos con cuatro literas y comedor colectivo. Pero, primera o tercera, todos llegaban al mismo tiempo, es decir, después de tres días de navegación con varias paradas para dejar o levantar pasajeros y carga. Todo un “tren lechero”.

A estos servicios el Paraguay quería plantar competencia con las dos motonaves. La Flota Mercante del Estado pudo hacerlo durante algunos años.

Pero lenta, casi imperceptiblemente, otras formas de llegar a destino estaban en ciernes. Restamos el tren porque estaba en franca desaparición, tanto en el Paraguay como en Argentina. Lento, incómodo, sucio y poco práctico sólo servía para algún tipo de carga y nada más. 

VELOCIDAD SOBRE TODO – Las nuevas formas de viajar empezaron a insinuarse a mediados del siglo XX. Las rutas asfaltadas eran casi desconocidas en el Paraguay y empezaban a unir ciudades distantes en Argentina. La ruta 11, que partía de Clorinda hacia Buenos Aires tardó mucho tiempo en estar completamente asfaltada. El cruce del río Paraguay se hacía en balsa, un verdadero tapón para la fluidez de los viajes. Así que los ómnibus de larga distancia se tomarían su tiempo en aparecer.

Sin embargo, otro medio estaba haciendo sus pinitos en la ruta Asunción-Buenos Aires: el avión. Ya había, en los 50 y principios de los 60, un servicio con los famosos “hidro” de Aerolíneas Argentinas, los Sandringham, que muy pronto serían enviados al museo por los novísimos Caravelle, el primer jet comercial de pasajeros que conectaba ambas ciudades en una hora y cuarenta y cinco minutos, sin escalas. Era un avión con un récord bastante problemático de accidentes, varios de ellos fatales. De hecho, un Comet de Aerolíneas Argentinas tuvo que hacer un aterrizaje forzoso en agosto de 1959 en las cercanías de Limpio, muriendo un pasajero. En el vuelo iba el entonces Canciller Raúl Sapena Pastor, que salvó la vida milagrosamente cuando uno de los asientos cercanos al suyo salió eyectado al deslizarse el avión de panza. Los Comet IV serían, a su vez, reemplazados por otro avión más ajustado a trayectos intermedios, el Caravelle, al que se sumaría luego el Avro 748. 

Todos estos aviones ya cubrían el trayecto Asunción-Buenos Aires-Asunción con varias frecuencias semanales. Pero el ticket era aún bastante caro y fuera del alcance del viajero medio que iba a Argentina por trabajo, turismo o vínculos familiares. El barco seguía siendo una opción.

CRUCEROS Y LOW COST – El golpe de gracia para los barcos de pasajeros terminarían dándole dos elementos combinados: rutas asfaltadas y puentes por un lado, y la aparición de los grandes ómnibus de larga distancia, verdaderos cruceros terrestres. Viajes directos, con asientos-cama, aire acondicionado, comida y hasta películas. Otro mundo, mucho más al alcance de todos los bolsillos. 

¿Quién se embarcaría en aquellas majestuosas motonaves, llenas de historias y hasta de elegancia, en una singladura de tres días y en viaje de negocios? Hasta a los turistas les urge llegar, sobre todo en esos paquetes de “siete días y seis noches” que no alcanzan para nada. Y como si esto no alcanzara, las aerolíneas pusieron en danza sus programas “low cost” (bajo costo) para pelearle el mercado al ómnibus.

Las dos motonaves construidas en acero vasco terminaron arrumbadas, semihundidas y convertidas en buques fantasmas. Toda una época que llegó a su fin.