Poniendo a un lado el runrún político que se mueve a su alrededor, el costo del proyecto de tren de cercanía está llegando a alturas que deben preocupar. Ya se habla de US$ 587 millones, 300 de ellos sólo el tramo Asunción-Luque. Va siendo hora de calcular la relación costo-beneficio de semejante inversión.
Para no aburrir citando el ejemplo de Curitiba, veamos cómo está abordando el tema transporte público Ciudad de Méjico, tremendo conglomerado urbano que cada día lanza a la calle 4,6 millones de personas en busca de transporte. Gran parte de esos viajeros es absorbida por el tren subterráneo que funciona desde los años ’80.
En superficie, la administración de la ciudad optó por una tupida red de líneas de metrobús que abarca gran parte del centro y conurbano de la ciudad. Son siete líneas troncales de tránsito rápido que recorren 173 kilómetros a lo largo de los cuales se ubican 283 estaciones, una cada 600 metros. Está servida por unidades biarticuladas, articuladas y simples de dos pisos. Construir todo el sistema le insumió a la comuna mejicana US$ 7,1 millones por kilómetro, incluyendo obras civiles, ómnibus y sistema operativo. Su administración está a cargo de Metrobús, un órgano público descentralizado que para desarrollar el sistema tomó como referencia el Transmilenio de Bogotá y la Rede Integrada de Curitiba. La inversión total bordea los US$ 1.200 millones.
Aquí estamos a punto de gastar la mitad de esa suma en un tren de un solo tramo, con 7 estaciones y una limitada capacidad de transporte. Costará un promedio de US$ 21,3 millones por kilómetro y su primera etapa, si llega a construirse, llevará sólo hasta Luque con un trazado de 15 kilómetros.
Para que un sistema de transporte cumpla con un mínimo de eficiencia debe tener capilaridad suficiente como para servir a la mayor cantidad posible de personas. Si se revisan los gráficos de un servicio de esta naturaleza en ciudades capitales de la región, veremos un criterio de cobertura que contempla nudos poblacionales de todas las densidades y su desplazamiento diario. El servicio al pasajero (criterio Curitiba, Santiago de Chile, etc.) está antes de cualquier otro criterio. En Asunción y conurbano, primero están los intereses del transportista y después, si queda lugar, el servicio al pasajero.
Así, no hay servicio al ciudadano sino derroche puro y duro.
