Cristian Nielsen
La historiadora, diplomática y escritora Julia Velilla Laconich advirtió hacia finales del siglo XX que el Pacífico sería el océano del año 2000. No fue un simple vaticinio sino un riguroso análisis geopolítico y económico de las tendencias que bullían hacia los años ’80 y ‘90. Los tratados de libre comercio, tanto bilaterales como multilaterales y entre bloques económicos empezaban a trazar una intrincada red de intereses basados en el intercambio comercial de bienes y servicios que convirtieron los puertos sobre el Pacífico en verdaderos emporios de crecimiento.
Paraguay, país mediterráneo, nunca tuvo una hipótesis seria de salida hacia el Pacífico. Hidrovía dependiente, la economía paraguaya transcurre en más de un 90% a través de la cuenca del Plata, con algunas esporádicas ramificaciones hacia el Atlántico vía Paranaguá.
En este panorama, la idea de un respiro hacia el Pacífico sin embargo nunca fue descartada.
LA RUTA TRANSCHACO – El nacimiento de la ruta Transchaco fue un largo proceso lleno de etapas llenas de anuncios y pocos resultados prácticos, un verdadero parto de los montes. Hasta entonces, la única manera de sacar productos desde el Chaco profundo hacia los mercados de la región Oriental era transportarlos en carretas tiradas por bueyes hasta el sitio denominado Punta Riel, el punto final del ferrocarril con el que la taninera de Puerto Casado transportaba, años ha, los rollos de quebracho.
En 1955 se creó la denominada comisión pro camino Villa Hayes-Filadelfia, una ambiciosa iniciativa vial que apuntaba a romper el secular aislamiento de las comunidades menonitas del Chaco central. La ruta debía estar terminada en 1957, pero en realidad, fue solo en 1961 que entró en servicio. Era de tierra y las lluvias la convertían en una jabonosa pista de patinaje que mandaba autos y camiones a la banquina de donde era muy difícil salir sin ayuda.
En los ’70 se inició un duro debate en el Congreso sobre la conveniencia de pavimentar su trazado, por lo menos hasta Mariscal Estigarribia. No sólo las colonias menonitas estaban impedidas de programar con método y previsibilidad su intercambio con Asunción. También los ganaderos chaqueños tardaban meses arreando hacienda hacia los frigoríficos a los cuales las reses llegaban flacas, enfermas o, simplemente, no llegaban. La mayoría de los animales sólo servían para corned beef (vaca í) y sólo unos pocos para carne enfriada rumbo a mercados de Europa.
El alto costo del pavimento obligaría al Estado a endeudarse para financiarlo y no fueron pocos los políticos que criticaron el proyecto. “Asumiremos una deuda que tendrán que pagar nuestros nietos para que las vacas de los señores ganaderos no se ensucien las patas” se argumentaba. Hoy suena primitivo e infantil, a la vista de los cambios dramáticos que ha venido experimentando la economía y el comercio exterior y el papel dinamizador de las vías terrestres.
LA RUTA BIOCEÁNICA – Hoy la Transchaco se está convirtiendo en una autopista de cuatro carriles y está destinada a dinamizar una economía regional que enfrenta nuevos horizontes con la consolidación de la ganadería de alta genética, creciente producción agrícola, instalación de centros de procesamiento de granos, más frigoríficos y centros urbanos de comercio y logística agropecuaria de alto perfil.
La ruta Bioceánica, que nace en Carmelo Peralta y finaliza en Pozo Hondo, corta en bisectriz la Transchaco trazando un itinerario impensable apenas dos décadas atrás, ya que conecta terminales camineras y ferroviarias de Brasil con los sistemas carreteros de Argentina, Bolivia y, a través de esos países, Chile y sus puertos sobre el Pacífico.
La ruta, y su enlace con la Transchaco, está pensada para canalizar una potencial corriente comercial entre los puertos atlánticos y pacíficos, ofreciendo una alternativa de salida a la Hidrovía Paraná-Paraguay.
El tráfico carretero que están llamadas a concentrar estas dos rutas en los próximos años es una incógnita a ser despejada. Si bien el transporte terrestre es más caro que el fluvial, tiene la ventaja de estar operativo los 365 días de año independientemente de las condiciones climáticas, cosa que no ocurre con los ríos sometidos a cíclicos periodos de bajante.
Chile, por otra parte, ofrece tres puertos de gran capacidad operativa: Antofagasta, Iquique y Mejillones, todos parte de una poderosa red de terminales portuarias por la que transita más de la mitad de tráfico comercial mundial.
Se quebraría así la Hidrovía dependencia que limita nuestras posibilidades de crecer con el resto del mundo.
