Aseguran que LAP volvería a volar a sus antiguos destinos.
Por Cristian Nielsen
La tentación es grande. Los nostálgicos de la aerolínea de bandera están haciendo cuentas apresuradamente. Parecen entusiasmados por la incursión por el país de algún que otro inversionista con ganas de explotar los colores originales de Líneas Aéreas Paraguayas. Uno de ellos propone incorporar un avión Boeing de la serie 737-800 -que entró en servicio en 1998, es decir, hace casi un cuarto de siglo- con el cual transitar algunas de las rutas de la difunta LAP.
Pero proyectos aparte, como este es un espacio más de arqueología que de negocios inmediatos, echemos un vistazo a lo que significó en el pasado reciente, una aerolínea de bandera.
PROPAGANDA OFICIAL – Los historiadores de la aviación afirman que la expresión “aerolínea de bandera” surgió hacia mediados del siglo XX cuando la aeronavegación comercial estaba en sus inicios, aprovechando la rápida adaptación de los grandes aviones militares de la Segunda Guerra Mundial. Es célebre el patronímico “Sacred Cow”, o Vaca Sagrada, con que se bautizó al Douglas C54 con el cual el presidente Franklyn Roosevelt acudió a la conferencia de Yalta durante la guerra. Finalizada la contienda, varios fabricantes de bombarderos se ocuparon de convertir en aviones comerciales a sus principales guerreros del aire. Lockheed puso en oferta su estilizado SuperConstellation, Douglas su DC6 y Boeing su último avión a hélice, el elefantiásico 377-Stratocruiser.
Sobre estos primeros gigantes aerocomerciales fueron naciendo las aerolíneas de bandera de gestión estatal. Dos razones determinaron su aparición. La primera, porque solo los estados nacionales podían afrontar el enorme costo operativo de tales aerolíneas. Y la segunda, la permanencia en los cielos del mundo de aviones con los colores nacionales (por ejemplo, el rojo, blanco y azul de LAP) era una excelente estrategia, financiada con fondos públicos, para atraer el turismo. La compra de aviones carísimos, el mantenimiento de aeropuertos y el pago de personal altamente especializado era algo que sólo las economías de gran potencia, como EE.UU., podía dejar en manos de la iniciativa privada.
ENTONCES, LAS LOW COST – Los años ’60, ’70 y ’80 transcurrieron sobre rieles para la aeronavegación comercial en crecimiento. La aparición del jet, del fuselaje ancho y de motores cada vez más eficientes y silenciosos expandieron rápidamente el negocio. El primer vuelo del Boeing 747, con el tiempo bautizado “la reina de los cielos” (no sabemos por qué el femenino), provocó el pánico entre los operadores aeroportuarios. Todo quedaba chico, las aglomeraciones empezaban en la zona de estacionamiento de autos y concluían en las plataformas de los aviones. De ahí la construcción de terminales cada día más grandes y con más funciones.
Pero el impacto para las aerolíneas estatales que disfrutaban de su época de oro llegó con las empresas low cost (bajo costo). Vuelos en horas tradicionalmente muertas -de 10 de la noche a 5 de la mañana, por ejemplo-, menos lujos a bordo y más asientos pusieron los viajes de larga distancia al alcance de millones de personas que hasta esa época ni soñaban con aviones.
Personal justo, mucha automatización, rutas de alta demanda, todo conspiró contra las aerolíneas de bandera que seguían operando según cánones tradicionales y enfrentando con dignidad pero escasa efectividad la acometida de la nueva era de los viajes aéreos.
LA GRAN CARNICERÍA – Las aerolíneas de gestión estatal empezaron a caer una tras otra ya en los años ’80. Una de las pocas que vivió una transición ordenada hacia la privatización fue LAN Chile, fundada en 1929. En 1983 el Gobierno asumió la inviabilidad de LAN como empresa pública e inició su privatización hasta convertirla en LATAM de capital mayoritariamente privado. Con su flota de 310 aviones, llega a 136 destinos en 24 países en su versión pasajeros, y a 144 en 26 países en su versión cargo.
Otras empresas similares no tuvieron tanta suerte. TAME de Ecuador fue liquidada durante la primera etapa de la pandemia. Aeroperú ya había corrido la misma suerte en 2001, lo mismo que la uruguaya PLUNA, extinguida casi sin ruido en 2012.
Sobrevive como un paquidermo oficial Aerolíneas Argentinas, que en 2021 arrojó un déficit presupuestario de US$ 670 millones. Conviasa es una típica empresa pública venezolana, administrada por el denominado Ministerio del Poder Popular para el Transporte Aéreo y Acuático. No tiene competencia porque casi todas las aerolíneas internacionales abandonaron Caracas. La empresa está exenta de impuestos, tiene combustible gratis, no paga estacionamiento, tasas aeroportuarias ni radioayudas. Aún así, los venezolanos se quejan de un servicio de mala calidad, impuntual y, según reportes, bastante peligroso.
LAP, ¿RENACIMIENTO? – Líneas Aéreas Paraguayas operó desde 1963 hasta 1996. Desapareció justo cuando alcanzaba el cenit de su cobertura, con tres destinos a Europa y ocho en América, incluido Miami. Llegar a once aeropuertos cabecera no era poco. Sin embargo, la empresa no pudo soportar la profunda crisis financiera y la obsolescencia de sus aviones. Su última incorporación fue un DC10-30 que la mayoría de las aerolíneas usaban en esos días sólo en versión cargo. Fue el canto del cisne. En 1996 LAP fue vendida al grupo TAM que la transformó en TAM Mercosur que, a su vez, fue absorbida por LATAM.
Ahora se habla de una vuelta de LAP, con sus colores originales pero con un nombre agregado del que preferimos no ocuparnos.
¿Renacimiento? Podría ser bienvenido, siempre que no termine siendo un Frankenstein.
