El 1° de marzo de 1970 volé por primera vez en un avión de Transporte Aereo Militar (TAM). Era un servicio que el Gobierno concedía a invitados especiales que aquel día habíamos sido convocados para participar de la ceremonia de inauguración del monumento al Mariscal Francisco Solano López en los aledaños del Aquidabán Niguí, Amambay, al cumplirse un siglo de la gesta heroica de Cerro Corá.
Aterrizamos con el DC3 de TAM en una pista de tierra de no mas de 1.000 metros, cuya cabecera este-sur-este lindaba -y sigue haciéndolo- con el conjunto monumental que conmemora la ultima batalla del Mariscal Lopez. Como toda obra militar de aquellos tiempos, todo brillaba de orden, simetría y derroche de cal apagada en piedras, troncos de arboles, cordones perimetrales, etc. No era una obra para presentar en una muestra internacional por su austeridad espartana y exagerado ahorro de creatividad. Pero era el primer intento serio de sacar al Mariscal Lopez, hablando en términos monumentales, del olvido y el anonimato precisamente en el lugar en donde había caído en defensa de la Patria.
TAM me llevó y me trajo de aquel lugar. No le costó un peso al diario que me envió. Sí, ya sé, el costo lo pagábamos todos, pero eran otras épocas y se manejaban otros parámetros.
Huelga decir que el personal de a bordo brillaba por su profesionalismo y dedicación. De hecho, algunos de sus pilotos habían sido el núcleo fundacional de Lineas Aéreas Paraguayas que empezó a volar en los sesenta.
UNICOS VUELOS INTERNOS – Desde luego, en días como aquellos del centenario de Cerro Corá, había otras formas de volar a puntos del interior… si tenías un amigo con un avión privado que quisiera llevarte. Pero era TAM la que nivelaba las cosas, o al menos, intentaba hacerlo con los recursos siempre limitados y desactualizados de las Fuerzas Armadas paraguayas.
Un par de años más tarde -siempre dentro de los años ’70- debía viajar a Filadelfia por una cuestión de cobertura periodística. Por aquellos días, la Transchaco estaba pavimentada hasta Villa Hayes. De allí en adelante, Dios y la meteorología determinarían si seguías viaje o te quedabas a esperar que el barro se endureciera un poco. Como el tema no admitía esperas, me enviaron por avión. Una vez más, un DC-3 se encargó de transportarme. Con una pequeña diferencia con respecto al viaje anterior. En el vuelo a Cerro Corá, el DC-3 estaba preparado para llevar paracaidistas, con sus asientos colectivos laterales. En este otro, el veterano pero indestructible producto de la Douglas Aircraft ya tenía filas de butacas acolchadas y bien acondicionadas. Desde arriba, observaba durante el viaje la red de pantanos que interrumpían la Transchaco a raíz de las intensas lluvias de esos días. Los incansables pilotos de TAM ponían este servicio a disposición de la comunidad, siempre que el punto de destino dispusiera de una pista de por lo menos mil metros de longitud.
EMERGENCIAS Y DESASTRES – Si TAM no hubiera existido, la historia contemporánea del Paraguay habría sido muy difícil de escribir. Ciudades completas dependían más de los vuelos de TAM que del transporte terrestre, al menos, en lo que corresponde a pasajeros y carga liviana, en especial, el correo y productos que debían llegar a destino en tiempo y forma, por ejemplo, especialidades medicinales de las que dependía la vida de muchas personas.
Hay casos extremos como los puertos del Alto Paraguay, prácticamente inaccesibles por tierra en tiempos de lluvias intensas o inundaciones, condición que siguen soportando hasta hoy. De no mediar el servicio de TAM, limitado en capacidad de carga pero regular en frecuencias, muchas personas no habrían podido sortear con éxito alguna enfermedad grave o emergencias por el estilo.
Un caso extremo es el de Bahía Negra. Tanto depende de su conexión aérea con el resto del país que su pista de aterrizaje de 1.100 metros está dentro del casco céntrico, lo cual permite preservarla de las inundaciones al tiempo que se resguarda también la propia ciudad. Junto a ella, Pinasco, Casado, Carmelo Peralta, todos núcleos urbanos que se conectaron históricamente por dos vías, la acuática y la aérea.
AHORA, SETAM – Históricamente, estos vuelos de TAM se encuadraron en lo que las FF.MM. llaman acción civil. Pero desde 2012, la acción pasó a denominarse Servicio de Transporte Aéreo Militar (SETAM), según reza en la ley 4796 que autoriza a prestar servicios de transporte aéreo al publico en general, utilizando para ello el parque de la Fuerza Aerea. Es un servicio tarifado, que cuenta con garantías y seguros propios de la aviación civil, pero que opera -según la ley de creación- “facilitando la comunicación entre los pueblos más distantes del interior del país”. El servicio se puso en marcha en 2013 con dos aviones CASA-212 de fabricación española, con capacidad para 26 pasajeros, más o menos los que llevaba un DC-3. Este servicio hace retornar a TAM a sus viejas rutas luego de dos décadas de ausencia.
Ausencia que muchos, sin duda, sintieron profundamente.
