Por Cristian Nielsen
Corría el año 1969 –y no diré que el ’68 corría detrás para no pagar derechos a Les Luthiers- y la entonces flamante Líneas Aéreas Paraguayas recibía tres aviones Lockheed L-188 Electra C para reemplazar los vetustos Convair CV 240 con los que se había inaugurado nuestra hoy ex aerolínea de bandera.
Y no es que los Electra fueran la última palabra en materia de navegación aerocomercial. Hacía ya 11 años que Braniff, American, Lufthansa, Iberia y otras compañías de clase mundial empleaban los Boeing 707. Al tiempo que LAP estrenaba sus Electra C, Pan American ponía en los cielos del mundo sus sorprendentes Boeing 747 de 500 pasajeros.
En fin, con nuestras peculiaridades de país pobre, LAP empezaba a tejer una red de frecuencias con la idea de trabajar rutas aéreas que unieran Paraguay a los grandes centros mundiales con vuelos directos.
AEROLINEA DE BANDERA – El concepto de aerolínea de bandera se manejaba, en aquellos días, en niveles muy cerrados del Gobierno, las agencias de viaje y unos pocos referentes de la actividad aerocomercial. La industria era dominada por megacompañías como PanAmerican, del empresario Juan Trippe, y Trans World Airlines, fundada por el legendario Howard Hughes. También llegaban operadores de menor tamaño entre ellos Braniff e Eastern con frecuentes vuelos recalando en el vetusto aeropuerto internacional.
A escala regional sobresalían Aerolíneas Argentinas, Pluna y Varig, las dos primeras aerolíneas estatales mientras que Varig era un consorcio germano-brasileño fundado en 1927 por un as de la aviación alemana de la Primera Guerra Mundial, el multi condecorado Otto Ernst Meyer-LaBastille. Es curioso que todas las aerolíneas citadas, con excepción de Aerolíneas Argentinas, hayan desaparecido o transformado en otras compañías tras un frenético proceso de fusiones, adquisiciones y liquidaciones.
Una aerolínea de bandera goza de un tratamiento especial otorgado a cada Estado por la legislación internacional que asigna rutas y frecuencias que cada país utiliza según sus capacidades.
Al Paraguay no le fue muy bien, como lo prueba la historia.
EVOLUCIONAR O MORIR – LAP atravesó todas las etapas a ritmo vertiginoso hasta su final liquidación. La idea de quienes lucharon por mantenerla con vida, en un medioambiente de escasísimas posibilidades, era que aunque la aerolínea causara pérdidas, su rol se centraba en mantener abiertas rutas directas desde centros mundiales cabecera de corrientes turísticas: Miami, Madrid, Francfurt, Panamá, Lima, San Pablo.
El concepto era correcto pero el costo, insostenible para un Estado raquítico al que apenas le alcanzaba para sectores gravitantes como salud, educación e infraestructura. Competir con los grandes gigantes de la aviación aerocomercial que transitaban sus mismas rutas era, cuando menos, una aventura con final previsible.
El arcaico Convair 240 habría de protagonizar uno de los pocos incidentes aereos en la historia de LAP. Ocurrió en Ezeiza en mayo de 1967. Con 19 pasajeros a bordo y seis tripulantes, el trayecto Asunción-Buenos Aires se hizo sin novedades. Pero al llegar, una desafortunada combinación de fallas técnicas precipitó a tierra al avión. Sólo la extraordinaria pericia del piloto René Ferreira Menchaca, de 32 años y del copiloto Pablo Romero, de 27, evitó una tragedia ya que nadie salió lastimado. Entre los pasajeros figuraban celebridades como Mariano Mores, su hijo Nito, la locutora Lidia Elsa Satragno, más conocida como Pinky y tres integrantes del quinteto de los hermanos Abalos, Víctor, Marcelo y Adolfo. “Nunca en mi vida estuve más asustada”, confiaría más tarde la superestrella de la TV argentina.
Para entrar en competencia LAP adquirió primero los Electra C, robustos pero muy ruidosos. Hice a bordo de uno de ellos un viaje a Jujuy, Argentina, bajo el comando del general Raul Calvet. Un vuelo sereno pero el ruido interno me dejó aturdido por el resto del día.
DEJANDO ATRÁS LA HELICE – Finalmente, LAP se decidió a entrar a la era del jet. Lo hizo primero con los veteranos 707 con los que dio el salto hacia EE.UU. y Europa. Se lanzó a la conquista de las rutas de media distancia como Santiago de Chile, Lima, San Pablo y Buenos Aires. Pero los 707 quedaron obsoletos de un día para el otro cuando en EE.UU. entraron en vigencia severas normas antiruido, etapa que se intentó superar incorporando (en compra o en leasing) ocho DC-8 y finalmente en préstamo con opción a compra, un BAe 146-300 con el que recuerdo hicimos un viaje de promoción para periodistas al paradisíaco Hotel Cataratas de Puerto Iguazú, Misiones. Lindo avioncito que sin embargo nunca llegó a lucir oficialmente los colores de LAP.
Finalmente, la apertura democrática dejó expuesta a LAP en su verdadera condición de empresa con costos operativos insostenibles. Y por increíble que parezca, nunca como entonces LAP llegó a tantos destinos: Buenos Aires, Montevideo, São Paulo, Río de Janeiro, Santa Cruz de la Sierra, Santiago de Chile, Miami, Madrid, Frankfurt y Bruselas. La idea que había dado origen a la empresa estatal, es decir, vuelos directos a todo el mundo, estaba alcanzando la meta pero a un costo insostenible.
En marzo de 1994, luego de recorrer millones de kilómetros con prácticamente ningún accidente digno de ser llamado tal y de transportar millones de pasajeros, LAP se despidió con ese nombre. Se transformaría en LAPSA primero y luego en TAM-Mercosur, para desaparecer definitivamente de los cielos como aerolínea de bandera.
