Por Cristian Nielsen
Habrá sido allá por el final de los ’50 cuando la recientemente fallecida Ramona Galarza, emperatriz correntina del chamamé, popularizaba “Merceditas”. Las radios emitían todo el día aquella canción de amor que hablaba del “dulce encanto” de Merceditas, “aromada florecita”, etc. Coincidentemente la Administración de Transportes Eléctricos (ATE), lo que hoy llamaríamos una “unidad de negocios” de la ANDE, ponía en servicio su flamante flota de ómnibus Mercedes Benz carrozados de fábrica, pintados con una combinación de blanco y colorado, una formula totalmente disruptiva respecto a los “camiones” travestidos en colectivos producto de la industria local.
Los asuncenos, rápidos para imponer marcantes y tomando el titulo de la canción en boga, no tardaron en bautizar Merceditas a aquellos colectivos que cambiaron el panorama urbano. Las unidades tenían asientos cómodos y un sorprendente sistema neumático de apertura de puertas que se activaba con solo apretar un botón, algo que, a juicio del siempre sufrido pasajero capitalino, aproximaba a los Merceditas a verdaderas naves espaciales frente al rudimentario palancazo vigente en los camiones criollos.
Aquellos ómnibus rojiblancos de nombre femenino ya eran obsoletos cuando la ANDE los puso en la calle. Así que tiempo después, fueron reemplazados por otros más modernos, los “frontales” que eran casi un lujo del primer mundo y que muy pronto se destartalaron en su diario transitar por calles que más bien semejaban senderos de cabras.
EL UNICO MEDIO – El primer tranvía eléctrico rodó por las calles de Asunción en 1913, durante el gobierno de Eduardo Schaerer. Para ese tiempo, era una obra monumental porque combinaba la generación masiva de energía eléctrica, el tendido de rieles y de redes de alimentación, la compra de unidades que fueron traídas de Inglaterra y la capacitación de los motorman encargados de operar los ruidosos artefactos.
El servicio de aquel medio de transporte era, para las dimensiones de la Asunción de comienzos del siglo XX, de muy amplia cobertura. Sus itinerarios más prolongados comenzaban en lo que hoy es la sede de ANDE en Boggiani, encaraba Mariscal Lopez, subía por Palma, luego por Colón para desembocar en Carlos Antonio Lopez hasta su final frente al Club Sajonia. De allí, desandaba el camino de vuelta a su base en Boggiani.
Era un transporte barato, sin duda subsidiado por el Gobierno y razonablemente seguro. Como había sido diseñado y controlado desde sus inicios por ingleses -la Asunción Light & Power Co.- el servicio mantenía su regularidad y hasta muy entrado el siglo no sólo era el mejor medio de transporte sino el único, monopolio que rompería la aparición del “camión” convertido en colectivo.
FANTASMAS EN LA NIEBLA – Los tranvías asuncenos sobrevivieron a la aparición de los vehículos de combustión interna por mucho tiempo, hasta los años ’90, cuando los intereses de la importación de vehículos y combustibles decretaron su muerte definitiva.
Los últimos tranvías, que habían reemplazado a los tradicionales “tramways” ingleses, fueron traídos de Belgica. Eran más angostos y estilizados, desarrollados especialmente para ciudades de diseño urbanístico medioeval. Pero después de la II Guerra Mundial, las grandes urbes europeas
reformularon sus transportes eléctricos y hoy ciudades como Ámsterdam, Bruselas, Praga, Budapest, Viena, Rotterdam y otras tienen en servicio una nueva generación de “tramways” articulados de tres y hasta cuatro unidades, que ruedan velozmente por anchas avenidas y también por las angostas calles de los centros históricos, componiendo un paisaje urbano que combina la tradición con la visión de avanzada del siglo XXI.
Nosotros, en cambio, optamos por confinar el tranvía en el baúl de los recuerdos, removiendo las redes de alimentación eléctrica y tapando apresuradamente los rieles con cemento asfáltico, cediendo a una prisa inexplicable por enterrar los vestigios de un pasado reciente.
Con el tranvía se fue toda una época, la que protagonizó una Asunción que renacía de las cenizas de una guerra cruel que la llenó de marcas y que hizo entrar al Paraguay de lleno en el siglo XX.
Hoy, de aquel trozo de historia no queda nada. Se convirtió en un fantasma en la niebla, tal como ocurrió con el ferrocarril.
